所有的技术应该基于真实的物理规律，任何试图打破能量守恒定律的技术都是不存在的。

在讨论这个话题之前，我们首先要明确一个重要的点：当前所有内燃机的热效率普遍不高。所谓厂家所宣传的最高热效率，实际上是在理想极限状态下的最高点，即某一瞬间能够达到的44%的热效率。

然而，如果考虑到整体的综合工作热效率，能够超过35%已经算是相当不错的表现。

在这个前提下进行讨论，情况显得非常实际。对于任何插电混合动力车型（PHEV）和续程延展电动车型（REEV），只要电池电量用尽，油耗就无法保持低水平，尤其是在进行长途高速行驶时，油耗可能会超过同尺寸的传统燃油车。

电动汽车产品在设计之初的目标是通过电机和电池的协同作用，降低内燃机在低效能工作区间的运行频率。

无论是电为主还是油为主，内燃机始终是核心动力来源。因为车辆需要进行长途行驶，电池包提供的纯电续航里程通常无法满足需求，内燃机成为决定车辆性能的主要因素。

因此，在电池电量不足的情况下进行长途行驶，油耗必然会远高于同尺寸的传统燃油车。

首先，PHEV的车重通常较大，因为电池包的存在增加了整车的自重。相较于同尺寸的燃油车可能仅有1.6吨的重量，PHEV的自重往往超过2.2吨。

其次，当电池电量用尽时，整车必须完全依赖内燃机提供动力，这使得车辆携带更多的负荷。即便在内燃机处于最佳热效率区间的情况下，由于车辆整体质量更大，油耗也无法降低。

因此，PHEV和REEV车型通过不同的技术手段，努力将内燃机的最高热效率区间最大化，从而将之前点状的“高热效率”工作区间扩大成一个更为广泛的范围。

电动化产品最适合的使用场景无疑是在城市区域。

在城市中，车辆的行驶速度较低，而且行驶距离相对较短，这使得电动车可以充分发挥其纯电模式的优势。在这种情况下，即使电池电量较低，车辆仍然能够进入纯电动模式，并且进行能量回收更加方便。在最高速度不超过70km/h的城市道路上，即便车辆负载更重，内燃机的工作压力也相对较小，而且内燃机在这种低速工况下的工作效率非常高。

例如，插电混动车型中的DM-i系统，在70km/h到80km/h的速度范围内，仍处于增程模式，即便是在电量不足的情况下，内燃机执行的是高效的“原地发电”工作，热效率更高，油耗更低。超过80km/h的速度时，系统会直接由内燃机驱动车辆，进一步减少能量损耗。这种设计旨在最大程度地提高能源利用效率，适应城市驾驶的特点。

简而言之，混合动力车型的优势主要体现在城市区域，而在高速行驶时，它并不占据明显的优势，特别是在馈电和高速状态下。

举例来说，理想L7在高速巡航时的真实油耗可能达到10升至12升，而同尺寸的燃油SUV在高速行驶时的油耗通常不会超过8升，比如宝马X5。只要电池电量用尽，车辆就完全依赖发动机来提供动力，而这样更重的车身就很难做到省油，因为在竞争中，最终胜出的仍然是发动机的核心技术。

在电动化时代，很多人忽略了发动机的重要性。虽然现代时代使得发动机制造的门槛降低，但顶级发动机制造的技术上限仍然非常高。

只要装备了内燃机的PHEV和REEV，在高速巡航时的油耗都不太可能低，因为它们更适合在低速环境下运行，尤其是在市区和环路。

因此，那些认为PHEV和REEV在高速行驶时同样省油的观点，往往忽略了两个关键因素。

首先是内燃机的关键作用，因为无论如何，依然以内燃机的效率为主导。另一个是拖动更重车身所需的额外能量，而这并不会比轻几百公斤的燃油车更省油。

过去有一句俗语叫做“有电一条龙，没电一条虫”，然而更准确的说法应该是“有电不烧油，没电油耗高”。

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