“车轱辘话”了解到，星纪魅族集团高级副总裁、汽车事业部总裁陈思英已加盟极星，担任首席运营官（COO），1月2日已到任。

值得注意的是，在11月30日，陈思英刚刚出任星纪魅族集团高级副总裁、汽车事业部总裁，负责汽车产品线经营管理。

加入极星科技后，陈思英将全面负责极星科技营销板块，构建以用户为中心的用户发展、用户增长和用户体验等市场营销业务体系。

陈思英扎根汽车行业20余年，有丰富的市场营销和品牌管理经验。2001年至2023年，陈思英先后在南京菲亚特、南京名爵、上汽乘用车、北京汽车、观致汽车、吉利领克等品牌担任销售岗位要职。

2009年-2018年，陈思英供职于北京汽车销售有限公司，历任市场总监、副总经理；

2018-2019年，加入观致汽车有限公司，历任副总裁，销售公司常务总经理，销售公司总经理；

2019年-2023年1月，加入领克汽车销售有限公司，担任副总经理；

2023年2月-2023年10月，加入长城汽车股份有限公司，担任魏品牌CEO兼坦克品牌营销总经理，并向长城汽车首席增长官李瑞峰汇报。

上任仅八个月，陈思英离开了长城。

虽然陈思英官宣离开长城与家庭原因有关，但外界普遍认为，所谓的“家庭原因”只是托词，魏牌整体销量提升有限，才是陈思英离职的真正原因。

出任星纪魅族汽车事业部总裁，也意味着，陈思英重新回归到吉利系。

近年来，手机厂商开始造车，车企也要做手机，甚至手机和汽车正在进行生态融合。

这一系列操作，似乎都向业内传递同一个信号：手机和汽车是一对密不可分的“好搭档”。至少，吉利汽车也这样认为。

星纪魅族集团与极星均为吉利系企业。

极星成立于2017年10月，总部设立在瑞典哥德堡。2022年6月，该公司在纳斯达克上市。

从某种程度上来看，极星的“全球化”品牌标签，和其“复杂”的血缘有很大的关系。毕竟，这是一个总部在瑞典、研发在瑞典和英国、生产制造在中国的“混血儿”。

无论是吉利还是沃尔沃，两者都对极星寄予厚望。

在成立之初，极星就将竞争的矛头指向了彼时“如日中天”的特斯拉，甚至扬言要超越特斯拉。

2020年开始交付后，有数据显示当年的极星1国内上险量仅为24辆。

极星1在国外的销量也并没有预期的好，2022年，极星1在美国仅售出231辆；欧洲市场2020—2022年三年累计销量不足200辆。

从极星1到极星2，极星似乎在效法特斯拉——用百万级豪车梳理高端品牌标杆，再借助售价二三十万的车型进军主流市场。

不过极星并没有学到特斯拉的精髓，只得其形，不得其神。

成立6年多，极星汽车已经更换过5任中国区CEO，但依旧没能扭转其在中国市场的颓势。

前不久极星公布了2023年Q3未经审计的财务报表，CEO托马斯也自豪地宣布前三季度交付量实现了51%的增幅，但这显然是报喜不报忧了。

实际上虽然销售业绩有所增加，但毛利润下降了63%，同时净亏损4.684亿美元，相比去年同期的2.033亿美元的亏损，亏损额大幅增加。

耐人寻味的是，不久前，极星汽车宣布，正在加强对成本管理的关注，将在全球范围内裁员10%，并且已经冻结了招聘工作。

再说几句

自极星与星纪魅族成立合资公司以来，沈子瑜抽调了大量熟悉吉利体系且经验丰富的人员加入该团队。

陈思英不仅此前曾在吉利工作，还有着充足的产品落地经验，加盟极星也足见后者对于中国市场的重视程度。

也有网友指出，让频繁跳槽的陈思英掌舵极星，这是一步险棋。想想也是，跳槽跟流产一样，次数多了就成习惯性的了。

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