在《引擎管理》这个系列中，我们会针对国内玩家常遇到的一些问题和盲区进行讲解，旨在让大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改变了引擎的硬件后应该对ECU程序进行什么样的修改。

学好知识，科学改装是保证车辆寿命和获得改装乐趣的必由之路。

希望大家能够更懂车，谁也不想每天住在修理厂。

引擎管理是个非常复杂的问题，无法通过几篇文章彻底说明白。

所以系列文中的内容比较多，但都不太深入，如果有什么想表达的观点，欢迎在文末留言，我们一起讨论。

热循环

在传统的奥托循环中，每个冲程都是相同的时间和活塞行程。

而在阿特金森循环中，进气冲程量比做功活塞行程短一些。也就是说缸内气体的压缩比小于膨胀比。

在1点是奥托循环的下止点，此时缸内的容积最大、压力最小。活塞移动到上止点（2）时，缸内容积最小、压力较大。点火后的一小段时间内，缸内容积几乎没有增大，但压力增大了许多，达到（3）。

随着做工冲程的进行，活塞移动到下止点（4）时，缸内容积最大、压力较低。在排气门打开后的一小段时间内，缸内容积几乎没有减小，但压力减小了许多，达到（1）。

黄色区域围成的面积即为整个循环中所做的功。在阿特金森循环中，更长的做功冲程产生了额外增加的橙色区域。部分原本随着废气排出去的能量被更好的利用了。

阿特金森循环的引擎早在1882年就有了设计雏形，但由于结构过于复杂，直到1997年才首次应用于Prius的1.5L引擎中。

阿特金森循环的缺点是：较小的有效进气容积、较低的压缩比导致较差的动力、较低的排气压力导致扫气效果较差。

所以可以通过可变正时系统让引擎在较低负载时使用阿特金森循环，而在较大负载时使用奥托循环。如马自达2.0LSkyactiv-G、丰田2.0LVVT-iW等引擎。

提高热效率

但在增大压缩比时，有两件事及其最重。

在一些老款爆震计数器上，判断噪音是否为有害爆震的阈值是需要自己根据经验设定的。在一些Log记录仪、ECU编写器上，这个阈值可以沿用原厂的，也可以自己设定。由于活塞、缸盖等硬件的改变和其噪音特征的改变，原厂标定的阈值数据未必适合新组的引擎了。

缸内直喷比歧管喷射更有利于降低缸温，控制爆震，以及提高压缩比。

在燃料喷射到新气中之后，一部分燃料会吸热蒸发。在歧管喷射引擎上，这部分燃料的降温效果主要贡献给了歧管壁。在缸内直喷引擎上，这部分燃料的降温效果主要贡献给了活塞顶、缸壁等核心部件。

分层喷射有一个好处，就是可以喷出混合气云。

缸内的新气、混合气云、残余废气的混合并不均匀。于是在燃烧的过程中，并不参与燃烧并产生热量的部分气体会阻碍核心气体热量向缸壁的传导，进而减少热损失。虽然这种效果并不大，但也还是有一些。

Lambda=1.0

由于排放的原因，原厂车型一般会将Lambda尽量设定在1.0附近。但此时，由于火焰锋面传播速度的原因，整机热效率并不高。如果可以单纯考虑热效率的话，Lambda>1.0会更好一些。

泵气损失（PumpingLosses）

泵气损失主要发生在吸气和排气冲程。

活塞下行，缸压降低，吸入新气。在这个过程中，为了克服气流的各种阻力和活塞两侧的压差，这颗活塞是费力的。活塞上行，对抗刚刚燃烧完或正在燃烧过程中的高压废气，废气排出。

这两个过程都会消耗曲轴功率，其损失为泵气损失。

摩擦损失（Frictionallosses）

摩擦损失主要是指活塞环和缸壁、气门和油封、曲轴和轴瓦等摩擦副上的损失。

锻造活塞的热涨系数比较大，所以在使用了锻造活塞时，需要将活塞环和缸壁的间隙设计的大一些。除了可以避免高温卡滞之外，还可以减少摩擦损失。

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