相信很多人看到过这样的说法，认为氢能源汽车发展不起来，是中美两国在刻意打压回避。

因为日本掌握了绝大部分关于氢能源技术的专利，发展氢能源汽车等于是把市场拱手让给日本，所以中美两国大力发展电动汽车。

这种说法显然是错误的，而且对氢能源产业不太了解。美国方面不太了解，但中国绝对没有打压氢能源汽车，也在扶持氢能源产业的发展。

看两组数据对比：

我国是世界最大氢气生产国，2022年的产量达3781万吨，而日本的氢气年产量只有200万吨左右。

我国目前加氢站的数量为351座，约占世界总数量的32.2%，而日本目前只有160多个加氢站。

我国加氢站主要集中在沿海省份，广东和山东就占据了25%，剩下的就是浙江、江苏等地，不过其它22个省市也出台了氢能基础设施政策，并明确了2025年的加氢站数量建设目标。

根据相关研究机构的估计，到2025年我国加氢站将达到1000座以上。

不论是氢气的产量还是基建设施，中国都遥遥领先于日本，而且中国已经有量产的氢能源汽车，比如深蓝SL03、红旗H5-FCEV等等，深蓝SL03的核心部件100%国产化，也不存在被日本专利卡脖子的情况。

所以不存在可以打压氢能源汽车的说法，但是氢能源汽车的发展十分缓慢，截止到2022年底，全球氢能源汽车的保有量大约6.8万台，中国氢能源汽车的占比大约20%左右。

氢气是非常清洁的能源，燃烧后的产物是水，对环境没有任何污染，为什么氢能源汽车发展如此缓慢呢？

其实制约氢能源的因素非常多，首先是生产过程就存在很多问题。

氢气按照生产方式被分成三类，分别是灰氢、蓝氢和绿氢。其中灰氢是由化石燃料加工生产，由于生产过程会产生大量污染，所以这类氢气被称为“灰氢”。

蓝氢和灰氢没有本质上的区别，只是在生产过程中减少了污染物的排放，但仍然存在一定的污染性，由于增加了工序和设备，蓝氢的成本比灰氢更高。

绿氢是通过电解水生产出来，原材料是水，电是用风能、水能、太阳能等清洁能源，生产过程也不会产生污染。

所以绿氢是真正意义上的绿色能源，是最适合做氢能源汽车的燃料。不过几乎绿氢的占比非常少。

我国虽然是氢气第一生产国，但绝大部分氢气源于化石燃料，也就是所谓的灰氢和蓝氢。

这是因为绿氢的成本太高了，电解一升水大概需要5.5度电，可以获得111克氢气和889克氧气，生产一公斤氢气就需要50度电。

50度电最低也得15块钱，这还是还不算水费、设备等成本的情况下。一公斤氢气理论上只能发31.75度电，按照燃料电池的最高效率60%计算，实际最多只能发20.15度电，这笔账怎么算都不划算。

而且用电和水去生产氢气，然后用氢气再来发电，这不是脱了裤子放屁吗？有这功夫还不如直接用电驱动汽车。

第二个问题是氢气的运输和储存。

氢是自然界最小的分子，所以非常容易扩散逃逸，所以储存、运输都相当困难，对容积的密封性要求极高。

如果氢气在运输或储存过程中发生泄漏，氢分子会迅速向大气层逃逸，并对大气层造成破坏，其危害性甚至超过二氧化碳。

另外氢气的化学性质非常活泼，遇到火星和静电都会被点燃，爆炸的浓度极限在4.0%到75.6%之间。

非专业人士估计看着有点懵，不过各位就记住一点，只要氢气发生泄漏，基本上一点就会爆炸，因氢气爆炸造成的灾难也不在少数。

兴登堡号空难

1937年，德国造了一艘空中巨兽，即兴登堡号氢气载人飞艇，该飞艇全长240多米，直径大约41米。不过大部分空间用来放气囊，气囊容积为20万立方米，装载人数只有100人左右，并且包括飞艇的工作人员。

1937年5月，兴登堡号从德国飞往美国莱克赫斯特，到达当天媒体记者齐聚，都想拍下这艘世界最大的飞艇，没想到完整的记录下一场空难。

兴登堡号落地时气囊突然发生泄露，当时工作人员并不知情，仍然从飞艇上扔下降落绳，绳子接地瞬间飞艇表面产生静电火化，刹那间整个飞艇发生爆炸化成一片火海，事故最后造成36人惨死！

总而言之，人类对氢气还难以掌握，从生产到运输再到储存，都没有成熟的技术作为支撑，这是制约氢能源发展的根本原因。

而动力电池虽然有一定污染，但技术有突破的方向和可能性，并且相对氢气来说可控性高。

所以日本孤注一掷压宝氢能源是非常错误的选择，但是日本也没有多余的选择，因为日本各种资源稀缺。

日本本最早是想发展核电的，结果发生了几次核电站泄露事故，让日本民众对核电避之不及，所以现在连电源都稀缺了。

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