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丰田的海外计策

种种情况都在表明，日系车在国内的销量正在慢慢变差。

乘联会2022年数据显示，日系车在华销量409.2万辆，同比下降10.3%。

与此同时，日系车的市场份额跌破20%。

在2023年的第一季度，丰田、日产以及马自达这些在国内应该当红的日系品牌就迎来了第一波的“冷门”，集体均初夏下滑趋势。

马自达最惨，跌幅最高，一季度同比跌幅超过了60%，丰田为14.57%，日产则同比下降36.8%。

到9月，本田中国的终端汽车销量停留在了109666辆，但其实平均的销量数值还是下滑；日产也几乎如出一辙，9月国内销量6.3823万辆，同比下滑30.68%。

丰田这位在全球市场气吞山水的第一，在中国市场还是败北，产量下降了7%。

销量这块试金石在中国当下的市场完美的表现了“新能源时代的王道”

“当地企业的竞争加剧等因素影响下”造成了日系品牌几乎的“全军覆没”，这句话已经足够体面，事实上日系品牌在中国这个相对特殊的用车环境中逐渐显示出其“水土不服”的状态。

如何解决，其实大众给其打个样。

如果无法击败，那么就融入。

博得用户们的好感度，日系在某种情节上应该注定失败了。

我们不说国际关系也不说两国的历史，但从日系品牌遵循目前环保理念的前提，氢燃料电池作为驱动的车型无法大规模普及，无法有效的商用化是他们的“软肋”，但纯电电车可以，续航超700km的电车，中国车企正在陆续搭载。

仿佛全世界都在陆续上船，但日系车却是犹豫了。

如果此刻再拿出，“纯电车型电池技术落后，电池不够环保”的理念，几乎有些苍白了。

有没有人认真的思考过，为什么欧洲也正在妥协的新能源汽车，日系品牌们给予的态度如此坚决。

他们所捍卫的又是什么呢？

和德国慕尼黑车展一样，快要结束的日本东京车展也几乎成为了中国车企的舞台。

首次参加东京车展的比亚迪更是带去了5款新能源车型，包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望U8等。被围观的日本民众快要“淹没”的比亚迪展台更像是一次无声的挑衅；那张丰田章男在路过比亚迪展台时百感交集的眼神，也被无数的国内媒体一一报道。

有人说，尽管本届东京车展上各日系品牌都在亮剑“电动概念”的主题，但真正落地，恐怕日本车企还有很长的考量时间，有可能是永远。

据相关数据，2023年上半年，全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，中国市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额。

日系品牌无一上榜，中国品牌占了12个。

虽然但是，丰田依旧可以拿着“世界第一销量”的名牌和全世界抗衡，无论是否需要真正发展新能源，目前的世界汽车市场，的确是丰田第一。

万没想到，如此极端的事情发生在汽车市行业。

可还是那句话，他们所捍卫的又是什么呢？

日本，领土面积为38万平方公里，比我国的云南省略小，一个只拥有全球0.2%面积的弧形岛国却拥有着全球尽2000万辆级别的销量额。

2022年日本国内新车销量（含微型车）为438.5649万辆；有些不可思议，如此小的国家，却有着极强的延展性，全球汽车四分之一的销量都来自日本。

或许这就是他捍卫的事情。

一直以为，海外出口都是丰田的强项。

从1959年丰田在巴西成立了首家海外工厂开始，海外战略就变为日本汽车品牌最大的突破性。

巨大的市场份额也充分显示了日本汽车品牌强大的市场拓展能力，而这也是他们强大的原因。

或许这也是丰田章男并不惧怕中国新能源汽车崛起的背景，毕竟当下新能源汽车的最强“风暴眼”在中国本土市场，这是特别性。而国内品牌出口起步较晚，对于早已布局深入的丰田而言，我们的海外市场即便再快，也没有他的根基深，不足以构成威胁。

世界第一的位置，他做得稳稳当当。

又或许因为不需要惧怕，所以丰田章男在任期间经常爆出抨击电动车的言论，即便丰田在国内口碑和市场力逐渐下降，但对于丰田全球而言，和他“逆行”的中国并非他的全部，舍小保大也是人之常情。

在海外出口的背后呢，则是无尽的规则和理论，这是丰田成功的标准也是日系品牌的基石。

严谨和精细的态度，此刻成为了一把最好的利器。按照丰田汽车的标准，自成一派的丰田制造体系让他们省去不少无用功，极大的提高效率并且拒绝浪费。

目前来看，这套方法屡试不爽。

丰田无疑是成功的，而中国汽车也可以效仿，但目前来看我们还是诸多阻碍。

当我们决定举起“新能源大旗”的那一刻，会不会就在与世界为敌。

更多的世界市场还被燃油车包围，在距离中国大陆遥远的非洲，许多地方甚至不知道国产品牌，这条出口之路，我们注定要走很久。

在乘联会发布最新数据中，今年以来累计零售1523.3万辆，同比增长2.4%。

今年前9个月，中国汽车出口338.8万辆，同比增长60%。

有人说，如果我们再努力一把，今年或将超越日本，成为全球第一出口国。

无论是世界第一，还是自身品牌，走出去是唯一的可选项。

不出意外今年全年中国汽车出口将反超日本达成全球第一。截止到今年10月，国内自主品牌，毫不夸张，但凡你知道名字的，或者你不知道名字的车企都在谋划出口业务，浩浩荡荡的货轮从港口出发驶向远方。

“自主品牌同样保持快速增长态势”是官方给予我们最大的鼓励。

但同样，海外出口业务也存在着危机。

对于丰田而言，从1959年开始的海外之旅无疑伴随着当时世界经济体的发展，从战后到和平，全球所需的汽车增量都是丰田的蓝海，而今这片蓝海是否存在饱和又或者作为新能源主角的我们能否被世界所接受，这一点都存在疑虑。

我也认为，这是日系品牌对新能源纯电存疑的首个问题。

在国内充电网络布局愈发健全，我们当然不需要过分担心充电问题，但在海外不一样，充电条件，充电设置，充电标准的不同远比加几号油复杂万倍。

其实，我们正在努力的挑战一个完全的生态链。

其实，我们是英雄。

和布局充电网络初期一样，走出去的车企领导们看了欧洲部分地区的充电设置也会摇头，有些地区甚至无法提供良好的供电环境，更何况是给新能源车充电。

这种情况下，车企们的出口不仅局限于新能源车，还有燃油车。

先立足，再发展，这也是根本。

国内的好，并不意味着国外亦然。所以居安思危，在某种程度上，丰田的谨慎竟然是对的。

丰田章男一定还没找到一个最终优质的方式去打开丰田新能源时代的大门，竟然没有，那就等待时机。

但，谁能不嫉妒国内因新能源昌盛的美景。

车企们纷纷出口，在海外建立事业部，建立分部，甚至有车企启动海外建厂计划；从亚洲的东南亚国家走向欧洲，从俄罗斯跨过白令海峡前往美洲大陆。

无论如何，世界已经不能阻止中国的脚步了，但日本汽车工业的失败和胜利，这些前人的经验之谈也是我们的财富。

我们不知道多年后的今天，我们会站上一个怎样的位置俯瞰这个世界。

又或者多年后，我们又被洗牌了一次。再一次又一次的竞争和PK中，被无情的淘汰了，又或者我们还在摸索，和百年前郑和战舰下西洋那般，在憧憬和希望中前行，不为其他，只为国家。

你好，晚安

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